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Wie wird er erstellt und was fordert der NABU?
Autobahn - Foto: Helge May
Der Bundesverkehrswegeplan (kurz BVWP) regelt die Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege für einen Zeitraum von 15 Jahren. Die im BVWP vorgeschlagenen Projekte werden weitgehend in gesetzliche Bedarfspläne übernommen. In diesen Plänen beschließt dann der Bundestag, für welche Verkehrsprojekte des Bundes ein Bedarf besteht, und nach welchen Dringlichkeiten sie gebaut werden sollen. Der aktuelle BVWP wurde 2016 von Kabinett und Bundestag verabschiedet und löste damit den vorangehenden, der seit Juli 2003 wirksam war, ab.
Wie entsteht der Bundesverkehrswegeplan?
1. Zuerst melden die Länder ihren Bedarf an Verkehrsprojekten an, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen.
2. Auf Basis dieser Meldungen entsteht dann im Bundesverkehrsministerium ein Entwurf, der dann mit den anderen Bundesministerien (besonders dem Finanzministerium), den Bundesländern und Verbänden, auch dem NABU, abgestimmt werden muss.
3. Schließlich beschließt das Bundeskabinett den BVWP.
Nach welchen Kriterien werden Projekte ausgewählt und eingestuft?
Grundlage für die Entscheidung über die Aufnahme von Bauprojekten in den BVWP ist eine aufwändige Bewertungsmethodik, die bei der Aufstellung eines Plans aktualisiert wird. Innerhalb des Plans werden die Projekte nach Dringlichkeit geordnet. Dazu werden sie in Abhängigkeit vom eingeplanten Finanzrahmen in eine der drei Bedarfskategorien eingestuft:
- Vordringlicher Bedarf: Mit der Planung kann sofort begonnen werden.
- Weiterer Bedarf: Das Projekt ist nicht vordringlich und mit der Planung kann nicht begonnen werden (Ausnahme: „Projekte mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag“).
- Kein Bedarf: Projekt wird nicht in den BVWP aufgenommen
Letztlich ist stets der Finanzrahmen für die Umsetzung von Projekten entscheidend. Bei der Aufstellung des BVWP 2030 wurden beispielsweise deutlich mehr Projekte anerkannt, als finanzierbar sind.
Der Bundesverkehrswegeplan 2030: Ein Plan ohne Klimaziele
Während der Konzeptionsphase des BVWP 2030 wurde der NABU im Rahmen einer Verbändebeteiligung eingeladen, sich an dem Prozess zu beiteiligen. Allerdings war dieser Prozess, trotz gegenteiliger Ankündigung, bereits bei der Erstellung von Bedarfsprognosen intransparent. So ließ sich das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bauen und Stadtentwicklung (BMVBS) bei Voraussagen, wieviel Verkehr beispielsweise im Jahr 2025 auf den Straßen erwartet wird, nicht in die Karten schauen. Der NABU zweifelte zugrunde gelegte Annahmen über Kraftstoffpreise, demografische Entwicklung und nötige Klimaschutzziele an und brachte dies auch in Stellungnahmen gegenüber dem Verkehrsministerium klar zum Ausdruck.
Ufer-Warnschild - Foto: Helge May
So funktionierte 2015 die Beteiligung der Öffentlichkeit: Alle Interessierten, also alle Bürger*innen und Verbände erhielten sechs Wochen Gelegenheit, zu den von den Ländern für den BVWP 2030 angemeldeten 1.500 Fernstraßenprojekten (Bundesstraßen und Bundesautobahnen) und rund 400 Schienenprojekten Stellung zu nehmen. Ein Infopapier des NABU erklärt wie die Beteiligung funktionierte.
Der NABU hat sich im Konsultationsverfahren zum neuen Bundesverkehrswegeplan gegenüber dem Bundesministerium für Verkehr auch mit Stellungnahmen zum Entwurf des Bewertungsverfahrens, sowie zur Verkehrsprognose 2030 eingebracht. Daraus wird ersichtlich, dass beide Aspekte aus Sicht des NABU fehlerhaft oder unvollständig präsentiert wurden.
Der Bundesverkehrswegeplan 2015: der Straßenneubau boomt, der Bestand leidet
Der BVWP 2015, aktuell von 2003 bis 2016, enthielt rund 3000 Einzelprojekte, die mehr oder weniger gravierende Auswirkungen auf Natur und Umwelt hatten. Deutschland hat, was die Straßeninfrastruktur betrifft, seit Jahrzehnten über seine Verhältnisse gelebt. Während immer neue Projekte realisiert wurden und noch werden, verschlechtert sich der Straßenzustand insgesamt zusehends, insbesondere in den Kommunen.
Radwegschäden - Foto: Helge May
Für den Erhalt der Bundesfernstraßen wurden seit 2001 rund zwei Milliarden Euro weniger ausgegeben als im Bedarfsplan verlangt. Der Sanierungsstau wuchs stetig: Der damalige Bundesverkehrsminister gab zu, dass im kommenden Jahrzehnt mindestens sieben Milliarden Euro zusätzlich für die Brückensanierung gebraucht werden würden. Bereits damals wurde Straßenneubau auf Kosten des Straßenerhalts und der Brückensanierung realisiert. Die eigentlich sinnvolle Rangfolge „Erhalt vor Aus- und Neubau“ wurde halbherzig bis gar nicht umgesetzt.
Beitag zuletzt geändert im Juni 2023.
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