Technische Möglichkeiten sind vorhanden

Hochseeschiffe könnten längst klimafreundlicher sein

Luftschadstoffemissionen wie etwa Schwefeloxide, Stickoxide, Feinstaub- und Rußemissionen von Hochseeschiffen können kurz- und mittelfristig über viele technische Maßnahmen reduziert werden. Wir geben nachfolgend einen kurzen Überblick.

Die einfachste, schnellste und beste Lösung zur Minderung von Schwefelemissionen ist die Verwendung eines schwefelärmeren Treibstoffs mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,005 Prozent. Je geringer der Schwefelgehalt, desto geringer ist auch der Anteil von Schwermetallen und giftigen polyzyklischen aromatischen Wasserstoffen (PAK). Die Schwefelminderung führt gleichzeitig zu einer messbaren Senkung der Partikelmasse, jedoch werden die gefährlichen Rußemissionen dadurch nicht entsprechend reduziert.

Die Schiffe müssen deshalb noch mit Rußpartikelfiltern ebenso wie mit Stickoxid-Katalysatoren ausgerüstet werden (siehe unten). Die Vorgaben zur Verwendung der Treibstoffe müssen politisch beschlossen werden, idealerweise durch ein Schwerölverbot. Die Reeder können und sollten dies jedoch im Vorgriff auf gesetzliche Regelungen freiwillig umsetzen.

Rußpartikelfilter reduzieren die Rußemissionen nahezu vollständig und können in Schiffen eingesetzt werden, wenn diese mit Treibstoff fahren, der einen Schwefelgehalt von höchstens 0,5 Prozent hat – ein weiteres Argument für den Verzicht auf Schweröl. Bei neuen Pkw und Lkw werden Rußpartikelfilter bereits seit vielen Jahren wegen der strengen Schadstoffgrenzwerte an Land serienmäßig eingebaut. Auf See zeigt sich jedoch ein komplett anderes Bild: Bisher verwendet kein großes Handelsschiff einen Rußpartikelfilter, obwohl die Technik verfügbar ist. Immerhin hat Deutschlands größter Kreuzfahrtanbieter, AIDA Cruises, angekündigt, bis 2016 seine gesamte Flotte mit einem kombinierten Abgassystem aus Rußpartikelfilter und SCR-Katalysator ausrüsten zu wollen.

SCR-Katalysatoren (Selective Catalytic Reduction) können mehr als 90 Prozent der Stickoxid-Emissionen reduzieren. Diese Technik hat sich etabliert und ist weltweit bereits bei etwa 500 Schiffen im Einsatz.

Scrubber, auch Abgaswäscher genannt, reinigen die Schiffsabgase mit Wasser oder Trockengranulat. Je nach System und verwendetem Treibstoff kann der Schwefeloxidausstoß damit um 70 bis 95 Prozent gesenkt werden. Auch Stickoxid- und Feinstaubemissionen werden auf einen deutlich geringeren Anteil gemindert. Doch Scrubber haben einen großen Nachteil: Je nach verwendeter Technologie entstehen Abwässer oder Abfälle, die direkt ins Meer geleitet oder an Land entsorgt werden müssen. Entsprechende Entsorgungsstationen sind nicht in jedem Hafen vorhanden – und bis zum Hafen sind die Abfälle bzw. Abwässer an Bord unter Umständen auch ein raumgreifender Ballast. Da Scrubber auch mit Schweröl funktionieren, trägt ihr Einbau dazu bei, dass dieser hochgiftige Sondermüll weiterhin auf See transportiert und verbrannt wird.

Landstrom - Viele Schiffe lassen auch im Hafen ihre Motoren weiter laufen, um die Energieversorgung an Bord zu gewährleisten. Dies ist etwa bei Containerschiffen mit Kühlcontainern nötig oder bei Kreuzfahrtschiffen, an deren Bord eine ganze Hotelinfrastruktur am Laufen gehalten werden muss. In europäischen Häfen ist ein Treibstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,1 Prozent vorgeschrieben. Dies ist immer noch 100mal schmutziger als Lkw-Diesel – und auch hier fehlt jede Abgasreinigung. Manche Häfen bieten Schiffen während der Liegezeit deshalb an, ihren Strombedarf von Land zu decken, um die Motoren abschalten zu können. Doch diese Maßnahme ist nur dann sinnvoll, wenn der Strom auch aus erneuerbaren Energiequellen kommt – anderenfalls wird das Problem nur vom Hafen zum Kraftwerksstandort verlagert. Zudem schafft diese „Lösung“ nur für kurze Zeit Erleichterung – sobald die Schiffe den Anker lichten, verschmutzen sie wieder die Luft.

Eine weitere, derzeit viel diskutierte Lösung für die Luftverschmutzung – und die steigenden Treibstoffpreise - ist Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas - LNG). Mit dem auf -130 Grad gekühlten flüssigen Gas können Schiffsmotoren betrieben werden, ohne dass nennenswerte Schwefeloxid-, Feinstaub- und Rußemissionen entstehen. Aufgrund des bestehenden Methanschlupfs lehnt der NABU die Nutzung von LNG als Zukunftstechnologie jedoch ab, da dessen langfristige Klimabilanz aufgrund der starken Treibhauswirkung von Methan keinen Vorteil gegenüber Marinediesel darstellt. Gegebenenfalls ist die Klimaschädlichkeit sogar höher.

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