NABU-Kreuzfahrtranking

Positiv ist hervorzuheben, dass alle betrachteten Reedereien weiterhin an ihrem Netto-Null-Ziel für 2050 festhalten. Bis dahin wollen sie jährlich genauso viele Treibhausgase binden, wie sie ausstoßen, sodass ihre bilanzierten Gesamtemissionen bei null liegen. Vorhaben, dieses Ziel bereits vor 2050 zu erreichen, werden von den Reedereien hingegen kaum aufgezeigt.

Effizienzsteigerungen der Schiffe werden durch Maßnahmen wie ein verbessertes Energiemanagement an Bord, Routenoptimierungen in Verbindung mit reduzierter Geschwindigkeit sowie Anpassungen der Rumpfform und des Propellers erreicht. Vereinzelt kommen auch Luftblasenteppiche zum Einsatz, die den Reibungswiderstand des Schiffes und somit den Kraftstoffverbrauch reduzieren. 

Noch weniger verbreitet ist die Nutzung von Windenergie zur Unterstützung der Hauptmotoren, wie es bei einzelnen Schiffen von Ponant der Fall ist. Bislang gibt es nur wenige Planungen für Neubauten mit windunterstützenden Systemen, unter anderem bei Havila, Hurtigruten und Ponant.

Etwas verbreiteter, aber dennoch selten, ist der Einsatz von Batterien im aktuellen Schiffsbestand. So setzen beispielsweise AIDA Cruises, Havila, Hurtigruten, HX Expeditions, Ponant und Royal Caribbean stellenweise Batterien ein. Brennstoffzellen sind dagegen nur vereinzelt, beispielsweise bei MSC, zu finden. Einige Reedereien planen, bei ihren Neubestellungen sowie dem Umbau ihrer Schiffe Batterien und Brennstoffzellen zu nutzen, aber auch hierbei handelt es sich nicht um flächendeckende Maßnahmen. Batterien werden außerdem bisher lediglich als zusätzlicher Hilfsantrieb zum Hauptmotor gesehen. So dienen Batterien und Brennstoffzellen bisher insbesondere dazu, beim Manövrieren durch sogenanntes Peak Shaving den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem sie die Hauptmotoren in Spitzenlastphasen entlasten.

Die Technologie bietet auch darüber hinaus großes Potenzial: 2026 stellte eine deutsche Werft ihr Konzept für ein vollelektrisches großes Kreuzfahrtschiff vor – das erste seiner Art. Dieses muss nun von Reedereien in Auftrag gegeben werden, damit aus dem wegweisenden Konzept Realität wird.

Durch Effizienzmaßnahmen hat sich der Energieverbrauch und damit die Klimaintensität pro Passagier*in im Laufe der letzten Jahre grundsätzlich reduziert. Neubauten sind immer energieeffizienter und auch an der bestehenden Flotte werden Umbauten vorgenommen, um die Energieeffizienz zu erhöhen und somit den Kraftstoffverbrauch zu senken. Auch das Größenwachstum der einzelnen Schiffe trägt dazu bei.

Der Ausstoß von Treibhausgasen pro Passagier*in und zurückgelegtem Kilometer variiert jedoch sehr stark zwischen den verschiedenen Reedereien. Auf Basis der Daten für den europäischen Markt (THETIS-MRV) reicht der Treibhausgasausstoß 2025 von unter 200 bis über 1.200 g CO_₂ pro Passagierkilometer – je nach Reederei ein Unterschied von mehr als dem Sechsfachen.

Mit Hilfe des europäischen Emissionshandels für die Schifffahrt und des damit verbundenen Monitorings (THETIS-MRV) der in der EU anfallenden Treibhausgasemissionen kann die Entwicklung der gesamten Treibhausgasemissionen der Reedereien in der EU über die letzten Jahre abgeschätzt werden. Ein klarer Trend hinsichtlich Emissionsminderung ist hier allerdings kaum zu Erkennen. Der Vergleich der EU-Daten für die Jahre 2024 und 2025 zeigt eine breite Bandbreite der Emissionsentwicklung: Sie reicht von einer Verringerung um 15 Prozent bis zu einem Anstieg um Prozent. Oftmals sind Emissionsunterschiede dieser Größenordnung mit dem Ver- oder Neukauf von Schiffen verbunden.

Insgesamt ist zu beachten, dass die EU-Daten, insbesondere bei Reedereien die auch außerhalb der EU fahren, kein zuverlässiges Bild der gesamten Treibhausgasemissionen eines Unternehmens darstellen. Solange global keine öffentlichen Daten zu Treibhausgasemissionen der Schifffahrt existieren, können die EU-Daten dennoch als Orientierung dienen.

Um die Dekarbonisierung der Kreuzschifffahrt wirklich voranzutreiben, braucht es neben effizienteren Schiffen und der verstärkten Nutzung von Windunterstützung, Batterien und Brennstoffzellen vor allem einen Wechsel von den derzeit üblichen fossilen Kraftstoffen hin zu erneuerbaren Kraftstoffen, sogenannten eFuels beziehungsweise RFNBOs (erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs). Im diesjährigen Kreuzfahrtranking zeigt sich jedoch nur wenig Fortschritt hinsichtlich des Einsatzes von eFuels. Anstatt auf Technologien zu setzen, die echte Klimaneutralität versprechen, fokussiert sich die Branche bei Neubestellungen vor allem auf LNG (verflüssigtes Erdgas), einen fossilen Kraftstoff. Dieser emittiert zwar weniger CO₂, doch dessen Hauptbestandteil Methan hat auf 20 Jahre gesehen ein mehr als 80-fach stärkeres Treibhausgaspotential als CO₂.

LNG spart weder kurz- noch langfristig Treibhausgase ein, stärkt bestehende fossile Infrastrukturen und hindert die Branche daran, in Kraftstoffe zu investieren, die einen echten Schritt hin zum Klimaziel „Netto-Null“ bis 2050 ermöglichen würden. Auch wenn die Verfügbarkeit von eFuels wie E-Methanol sowie die entsprechende Motorentechnologie derzeit noch nicht weit verbreitet sind, ist es bedauerlich, dass insbesondere bei Neubestellungen kaum konkrete Maßnahmen in Richtung RFNBOs erkennbar sind. Positiv hervorzuheben ist lediglich ein methanolfähiges Schiff in der bestehenden Flotte von Mein Schiff. Bei aktuellen Neubauprojekten hingegen lassen sich noch keine finalen Investmententscheidungen für RFNBOs finden.

Bei der Dekarbonisierung während der Hafenliegezeiten zeigt sich mehr Dynamik. Anders als auf See kann der Energiebedarf eines Schiffes im Hafen vollständig durch Strom (idealerweise aus erneuerbaren Quellen) gedeckt werden, sofern Schiff und Hafen technisch ausgerüstet sind. Aufgrund der EU-Vorgabe, nach der große Passagierschiffe ab 2030 in europäischen Häfen Landstrom nutzen müssen, gibt es im Ranking inzwischen keine Reederei mehr ohne landstromfähige Schiffe.

Einige Anbieter wie Havila, Hurtigruten, HX Expeditions oder Mein Schiff sind bereits vollständig ausgerüstet, während andere deutlich hinterherhinken und lediglich einzelne Schiffe über einen Landstromanschluss verfügen.

Im Kreuzfahrtranking unberücksichtigt bleibt jedoch die ebenso wichtige Frage, wie häufig Schiffe im Hafen tatsächlich Landstrom nutzen. Während Häfen wie Hamburg, Kiel oder Rostock Kreuzfahrtschiffen bereits flächendeckend Anschlüsse anbieten (im Fall von Hamburg ab 2027 sogar verpflichtend für die Reedereien), sind andere Häfen noch weit davon entfernt. So werden auch in Häfen mit Ladepunkten viele Schiffe bisher nicht an Landstrom angeschlossen.

Aus Sicht des NABU ist es äußerst bedauerlich, dass nur vier der zwölf untersuchten Reedereien auf den stark umwelt- und klimaschädlichen Einsatz von Schweröl verzichten. Dabei wäre ein Wechsel zu dem weniger schädlichen Marinediesel technisch problemlos umsetzbar. 

Stattdessen setzen viele Unternehmen auf Schweröl in Kombination mit Abgaswäschern (Scrubbern). Diese reduzieren zwar den Schwefelgehalt im Abgas, leiten jedoch die dabei entstehenden Rückstände, die mit toxischen Schwermetallen und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen angereichert sind, ins Meer ein und belasten so die Meeresökosysteme.

Etwa die Hälfte der Reedereien reduziert ihre Stickoxidemissionen flächendeckend – entweder durch den Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen oder durch die Verwendung saubererer Kraftstoffe. Die Minderung von Rußemissionen wird hingegen von den meisten Unternehmen kaum angegangen. Rußpartikelfilter finden sich auf keinem der Schiffe.

Sowohl Stickoxid- als auch Rußemissionen verschlechtern die Luftqualität und gefährden somit insbesondere die Gesundheit der Menschen, die an der Küste leben. Zudem verstärkt Ruß durch seine schwarzen Partikel die Erderwärmung, da er Sonnenstrahlung absorbiert, statt zu reflektieren. Dies ist besonders problematisch in arktischen Gewässern, in denen teilweise auch Reedereien des Kreuzfahrtrankings navigieren. Die Ablagerung von Ruß auf Eis- und Schneeflächen mindert deren Reflexionsvermögen und beschleunigt das Schmelzen. 

Zu den Ergebnissen des NABU-Kreuzfahrt-Rankings 2025.

Zu den Ergebnissen des NABU-Kreuzfahrtrankings 2024.

Zu den Ergebnissen des NABU-Kreuzfahrtrankings 2023.