Elektromobilität

BEVs werden rein durch eine interne Batterie betrieben und müssen an Ladesäulen oder Wallboxen aufgeladen werden. Übliche Reichweiten betragen aktuell circa 300 bis 500 Kilometer. Die Ladezeit hängt von der Ladeleistung ab. Umgangssprachlich beziehen sich E-Autos meist auf diese Antriebsart.

Plug-In Hybride vereinen die Verbrennertechnologie mit einem Akku, können deshalb mit beiden Antriebsarten gefahren werden. In der Realität wird die Batterie aber oft kaum genutzt und erhöht durch ihr Gewicht den Treibstoffverbrauch zusätzlich.

Pkw können per Brennstoffzelle oder direkter Verbrennung auch mit Wasserstoff betrieben werden. Dabei geht durch Umwandlungseffekte jedoch viel Energie verloren und der Wirkungsgrad sinkt. In anderen Bereichen wie Flug- und Schifffahrt kann der wertvolle grüne Wasserstoff sinnvoller verwendet werden.

Batteriebetriebene E-Autos sind umweltfreundlicher! Zwar benötigt die Produktion, insbesondere der Batterien, zusätzliche Energie. Insgesamt aber verursachen BEVs, selbst mit dem aktuellen Strommix in Deutschland, über ihre gesamte Lebensdauer hinweg deutlich weniger Emissionen als Verbrennerfahrzeuge – laut aktuellen Studien und je nach Jahreskilometerleistung circa 30 bis 50 Prozent weniger. Dabei wird neben dem Betrieb auch die Produktion berücksichtigt.

Nein! Entgegen online verbreiteter Schauermärchen ist die Brandgefahr bei BEVs kein grundlegendes Problem der Technologie. Während ein Brand nie komplett auszuschließen ist, so liegt die Brandgefahr bei E-Autos nicht höher als die von Verbrennern, im Gegenteil. Zur Brandbekämpfung sind die Strategien der Feuerwehr bei E-Autos anders als bei Verbrennern, sodass mit genug Wasser auch brennende Autobatterien gelöscht werden können.

Ja. Ausgediente Batterien von Elektrofahrzeugen können als Heimspeicher eine zweite Nutzung erfahren und so einen sinnvollen Beitrag zur Energiewende leisten. Werden sie miteinander verbunden, können im Straßenverkehr ausgemusterte Batterien in Zukunft sogar in großem Maßstab als Speicherkraftwerke eine Rolle spielen. 

Eine weitere Möglichkeit ist, die enthaltenen Materialien zu recyceln. Lithium, Nickel, Kobalt und Kupfer können fast zu 100 Prozent wiederverwendet werden. Diese Form der Kreislaufwirtschaft ist aktuell noch nicht ausgeschöpft, wird aber in Zukunft immer wichtiger werden.

Die oft kritisierten seltenen Erden und andere Rohstoffe, deren Gewinnung durchaus negative Umweltwirkung haben kann, werden in der Batterieproduktion immer stärker durch Alternativen ersetzt. So wird der Anteil von Kobalt in Batterien stetig gesenkt und zunehmend durch umwelt- und sozialverträglichere Alternativen wie beispielsweise Eisenphosphat ersetzt. Durch Zertifikate wird das Risiko illegal abgebauter Ressourcen weiter gesenkt.

Während schon heute viele E-Autos auf den Straßen unterwegs sind, geht es bei den Lkw erst so richtig los. Alle großen Hersteller haben bereits batterieelektrische Lkw im Programm, deren Reichweiten für den Großteil der Logistikanwendung ausreicht. Viele Speditionen und Fuhrunternehmen setzen deshalb schon jetzt erste E-Lkw ein. Eine wichtige Aufgabe ist der weitere Ausbau von Lkw-tauglicher Ladeinfrastruktur entlang von Autobahnen, in Industriegebieten und in Depots.  

Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist eine Kraftaufgabe, bei der vor allem kleine und mittlere Unternehmen auf staatliche Unterstützung angewiesen sind. Gleichzeitig wäre sie ein Gewinn, da Effekte, die beim Pkw bereits vorhanden sind, bei Lkw noch stärker wirken: Sie haben viel höhere Fahrleistungen und sind schwer, dies führt zu großen Effizienzgewinnen und einer schnellen verbesserten Klimabilanz. Ein Lkw hat seinen „CO₂-Rucksack“ durch Produktion und Batterie innerhalb weniger Monate wieder „reingefahren“ und spart ab diesen Zeitpunkt für Jahre CO₂ gegenüber seinem mit Diesel betriebenen Pendant ein.

Medial werden e-fuels oft als Allheilmittel für die Antriebswende angepriesen. In der Realität stellen diese aber keine sinnvolle Alternative dar: Durch den geringen Wirkungsgrad ist auch hier der Bedarf an erneuerbarer Energie enorm viel höher als bei der direkten Nutzung per Energie in einem BEV. Darüber hinaus ist die Klimafreundlichkeit nur gegeben, wenn der benötigte Kohlenstoff per DAC (engl. Direct Air Capture) aus der Atmosphäre gewonnen wird – eine Technologie, die auf absehbare Zeit nicht im großen Maßstab anwendbar ist.

Kraftstoffe aus Biomasse befürworten wir nur in Ausnahmefällen und nur, wenn sie aus Abfallstoffen bestehen, die nicht anderweitig verwendet werden können. Grundsätzlich stehen wir sogenannten Biokraftstoffen kritisch gegenüber. Die positive Klimawirkung wird überschätzt, das Betrugsrisiko ist hoch, sodass beispielsweise immer noch Palmöl im Tank landet. Biomasse zu verbrennen, statt sie anderweitig zu verwenden, sollte immer der letzte Schritt sein.