Bundesregierung verzögert Einigung über CO2-Grenzwerte

Ein Kommentar

Nach monatelangen Verhandlungen zwischen Vertretern von EU-Kommission, Parlament und Rat schien im Juni 2013 endlich ein Kompromiss gefunden, der den künftigen Verbrauch von europäischen Neuwagen reduzieren sollte. Doch Kanzlerin Angela Merkel machte sich in persönlichen Telefonaten mit der irischen Ratspräsidentschaft und verschiedenen Mitgliedstaaten dafür stark, dass die für den 27. Juni angesetzte Abstimmung von der Tagesordnung der Regierungsvertreter in Brüssel genommen wurde. Dieser ungewöhnliche Schritt verdeutlicht noch einmal mit aller Konsequenz, dass die Bundesregierung bei dem wichtigsten klimapolitischen Gesetz im Verkehrssektor der nächsten Jahre nicht den Umwelt- und Klimaschutz oder die Verbraucher verteidigt, sondern sich als Sprachrohr der deutschen Automobilindustrie versteht. Deutschland nimmt unter den europäischen Herstellernationen einen besonderen Stellenwert ein, weil hier besonders schwere Limousinen und Geländewagen produziert werden, die entsprechend mehr CO2 ausstoßen, als Klein- und Mittelklassewagen. Beteiligte Diplomaten äußerten sich empört über das deutsche Vorgehen, das einzig darauf zielt, die Entscheidung zu verzögern, um in letzter Minute doch noch größere Zugeständnisse für die Automobilindustrie herauszuholen.

Dabei war schon der zunächst ausgehandelte Kompromiss keinesfalls als ambitioniert zu bezeichnen: Dieser sah einen Grenzwert von 95 Gramm Kohlendioxidausstoß je gefahrenem Kilometer für Pkw im Jahr 2020 sowie diverse Mechanismen zur weiteren Abschwächung dieser Zielwerte vor. Der NABU kritisiert insbesondere den mit 95 Gramm zu wenig ambitionierten Grenzwert, das Fehlen eines Verbrauchszieles für 2025 sowie das "Supercredits" genannte Bonussystem.

Rein technisch wäre eine deutlich stärkere Absenkung des durchschnittlichen Flottenverbrauchs möglich und aus Klimasicht auch nötig gewesen. Ein breites Bündnis von Umwelt- und Verbraucherverbänden hatte einen maximalen CO2-Ausstoß von 80 Gramm je Kilometer im Jahr 2020 sowie 60 Gramm je Kilometer im Jahr 2025 gefordert. Aus Sicht des NABU müssen alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden, um den Treibhausgasausstoß deutlich zu reduzieren und den Klimawandel zu stoppen.

Die nun ausgehandelten 95 Gramm je Kilometer bleiben nicht nur deutlich hinter dem Machbaren zurück, sie werden zusätzlich auch noch durch eine Reihe von Mechanismen weiter aufgeweicht: So wird Herstellern von großen und schweren Fahrzeugen, etwa Limousinen und Geländewagen, aufgrund ihrer Produktpalette grundsätzlich ein höherer Verbrauch zugestanden. Zudem erlaubt ein Bonussystem, die sogenannten „Supercredits“, die jeweilige Flottenbilanz schön zu rechnen, indem Niedrigemissionsfahrzeuge nicht nur mit einem CO2-Ausstoß von Null in die Bilanz einfließen, sondern darüber hinaus auch mehrfach gezählt werden.

Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, eine grün gerechnete Schnittmenge zwischen schweren Spritschluckern, die nicht selten mehrere zehntausend Kilometer zurücklegen, und Elektroautos mit vergleichsweise geringer Jahresfahrleistung zu erstellen. Zugleich wird das 95-Gramm-Ziel de facto um drei Jahre nach hinten verschoben, weil die Supercredits in den Jahren 2020 bis 2022 zur Reduktion des Flottenverbrauchs eingesetzt werden dürfen. Damit wird es den Herstellern leichter gemacht, Fahrzeuge abzusetzen, die aufgrund ihrer Dimensionierung als unökologisch gelten müssen.

Besonders fatal ist in dieser Hinsicht auch das Fehlen eines Langfristwertes, also einem Verbrauchswert für die Zeit nach 2020. Dieser hätte einen klaren Pfad zur dringend notwendigen weiteren Dekarbonisierung des Verkehrssektors aufgezeigt und den Herstellern damit die notwenige Planungssicherheit gewährleistet. Stattdessen gibt es jetzt nur eine Absichtserklärung der Kommission, im Jahr 2015 weitere Ziele zur Verbrauchsminderung überprüfen und festlegen zu wollen.