NABU.de Themen Verkehr Straßenverkehr CO2-Grenzwert bis 2020

Weniger CO2 schont Umwelt und Geldbeutel

Pkw-Verbrauchsvorgaben und Biokraftstoffe

Aus Fehlern der Vergangenheit lernen

Niedrigere CO2-Grenzwerte bedeuten weniger Spritverbrauch und schonen den Geldbeutel.

04. Oktober 2012 - Vor Kurzem hat die EU-Kommission einen Vorschlag zur Revision der EU-Verordnung 443/2009 vorgelegt. Der Vorschlag beinhaltet die verbindliche Festsetzung eines ab dem Jahr 2020 geltenden Grenzwertes für den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU. Die Kommission sieht hierfür den in der gültigen Verordnung bereits als Zielwert formulierten Wert von 95 g/km vor. Im weiteren Verfahren sind die Mitgliedsstaaten aufgerufen, den Vorschlag zu kommentieren.

Der NABU setzt sich für eine ambitionierte Gesetzgebung ein, die die Rolle des Verkehrssektors beim Klimaschutz würdigt und darüber hinaus die Entwicklung und Marktdurchdringung von Effizienztechnologien im Automobilbau stärkt. Dazu ist aus unserer Sicht ein CO2-Grenzwert von 80 g/km ab dem Jahr 2020 erforderlich sowie die Festlegung eines weiteren Grenzwertes von 60 g/km ab dem Jahr 2025.

Klimaschutz

Um das in internationalen Vereinbarungen verankerte Ziel eines maximalen Temperaturanstiegs bis 2050 um zwei Grad Celsius einzuhalten, müssen wir eine weitere Zunahme der Emissionen spätestens 2015 bis 2020 stoppen. Dazu muss auch der Verkehr einen deutlichen Beitrag leisten. Bislang ist der Verkehrssektor von verbindlichen CO2-Minderungszielen ausgenommen, obwohl er in Europa für etwa ein Viertel der CO2-Emissionen verantwortlich ist. Weltweit wird sich der Fahrzeugbestand nach Schätzungen der Internationalen Energieagentur IEA bis 2035 auf circa 1,7 Milliarden Fahrzeuge verdoppeln. An einer drastischen Steigerung der Effizienz jedes einzelnen Fahrzeuges führt also kein Weg vorbei. Ambitionierte CO2-Vorgaben sind eine der effektivsten Maßnahmen, um den CO2-Austoß und damit den Verbrauch von Fahrzeugen zu senken. Mit Beginn der Diskussion um verbindliche Verbrauchsvorgaben sind die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU seit 2007 um jährlich mehr als drei Prozent gesunken, verglichen mit lediglich rund einem Prozent davor.

Ökonomisch sinnvoll

Die deutsche Autoindustrie sperrt sich noch gegen niedrigere CO2-Grenzwerte.

Die Menge der Rohölimporte nach Deutschland sinkt seit 2005, die Preise jedoch steigen. So war der Preis für eine Tonne Rohöl 2011 so hoch wie nie zuvor und die Kosten für Ölimporte lagen um knapp 30% über denen des Vorjahres. Etwa die Hälfte des Öls wird nach Angaben des Mineralölwirtschaftsverbandes für die Herstellung von Benzin und Diesel verwendet. Auch für 2012 und 2013 rechnet die IEA mit weiter steigenden Preisen an den Zapfsäulen. Weil sich diese Preisentwicklung direkt auf die Verbraucherpreise auswirkt, steigt der Innovationsdruck für Effizienztechnologie. Die Automobil- und Zulieferindustrie hat in den vergangenen Jahren hohe Investitionsleistungen getätigt, um die durchschnittlichen Verbräuche von Pkw zu verringern. Die Wirksamkeit dieser Investitionen zeigt sich auch darin, dass etwa VW und Daimler eine Übererfüllung der aktuellen Grenzwerte angekündigt haben. Ein Grenzwert von 80g/km sowie die Festlegung eines Grenzwertes für das Jahr 2025 von 60g/km sind also nicht nur technisch möglich, sondern unterstützen diesen für Deutschland wichtigen Wirtschaftszweig und sorgen für die Absicherung weiterer Investitionen in Effizienztechnologien.

Verbraucherschutz

Steigende Benzinpreise führen bei Verbrauchern zu einer verstärkten Nachfrage nach sparsamen Fahrzeugen. Anders als von den Herstellern in der Vergangenheit immer wieder angeführt, hat die aktuelle Gesetzgebung nicht dazu geführt, dass Autos „unbezahlbar“ werden. Vielmehr sind die durchschnittlichen Neuwagenpreise inflationsbereinigt in den letzten zehn Jahren um 13 Prozent gesunken. Das bedeutet, dass durch die aktuelle Gesetzgebung der durchschnittliche Verbrauch von Pkw sinkt, die Fahrzeugpreise aber nicht steigen. Die aktuelle, von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie zur Folgenabschätzung des 95 g-Grenzwerts rechnet lediglich mit Mehrkosten von rund 1.000 Euro pro Fahrzeug. Rechnet man die Verbrauchseinsparungen und steigende Ölpreise dagegen, so amortisieren sich diese Kosten sehr schnell. Es sei zudem daraufhin gewiesen, dass sich Kostenschätzungen für Emissionsminderungen später immer als viel zu hoch herausgestellt haben.

Alles schon mal da gewesen

CO2-Grenzwerte wurden verbindlich bereits schon einmal im Jahr 2008 festgelegt. Damals wurde von einzelnen Industrievertretern und vom seinerzeitigen Wirtschaftsminister Michael Glos der Untergang des Automobil-Abendlandes prophezeit. Damit die ach so schmerzhaften Vorgaben nicht so bitter ausfallen, wurde den Autokonzernen die Erreichung ihrer Zielwerte mithilfe der Verwendung von Biokraftstoffen gewährt. Mittlerweile ist klar geworden, dass Biodiesel, Ethanol und Co. nicht als Klimaheilsbringer taugen. Auf der anderen Seite konnten die technischen Maßnahmen an den Fahrzeugen mit deutlich geringeren Kosten umgesetzt werden, als ursprünglich gedacht. Sollten zukünftig Biokraftstoffe mit besserer CO2-Bilanz zur Verfügung stehen, werden auch diese Fläche zum Anbau der Pflanzen benötigen. Je ambitionierter die CO2-Grenzwerte für die Zeit ab 2020 ausfallen, desto geringer werden die Verbräuche sein und damit der Bedarf an fossilen oder biogenen Kraftstoffen.

Die Fehler von 2008 dürfen nicht wiederholt werden: Ambitionierte Vorgaben zur Verringerung des CO2-Ausstoßes von Neuwagen sind ökologisch und ökonomisch notwendig sowie technisch machbar. Um die Ziele im Klimaschutz zu erreichen, den Verbrauch von immer teurerem Öl zu begrenzen, bezahlbare Mobilität für Verbraucher und Gewerbe zu sichern und gleichzeitig Effizienztechnologien und die damit verbundenen Chancen für qualifizierte Beschäftigung auch künftig zu stärken, brauchen wir ab 2020 einen CO2-Grenzwert von 80 g/km für den Durchschnitt der europäischen Neuwagenflotte. Darüber hinaus ist auch im Sinne der Planungssicherheit der Industrie ein entsprechender Grenzwert für 2025 festzusetzen, der bei 60 g/km liegen sollte.

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